BMW EfficientDynamics: Details zu den Messverfahren für Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen sowie zur Dieseltechnologie.

Die EU und viele weitere Staaten weltweit haben sich zu einer signifikanten Reduktion des Treibhausgases CO₂ verpflichtet. Bei der Erreichung dieses Klimaziels spielt der Dieselmotor eine wichtige Rolle, denn Dieselfahrzeuge können aufgrund ihres geringeren Verbrauchs eine gute CO₂-Bilanz vorweisen. So produziert beispielsweise ein Diesel, der die EU-Norm Euro 6 erfüllt, rund 15 % weniger CO₂ als ein vergleichbarer Benziner. Vor diesem Hintergrund haben Diesel-PKW in den letzten 20 Jahren in Europa etwa 1.000.000.000 Tonnen CO₂ eingespart. Und dank Partikelfiltern, die bei BMW bereits seit 2006 serienmässig verbaut werden, ist der Anteil von Dieselfahrzeugen an motorbedingten Feinstaubemissionen praktisch nicht mehr relevant.

Als Feinstaub bezeichnet man sämtliche in der Luft verteilten Feststoffe. Natürliche Quellen sind Erosion, Flugstäube, Vulkanausbrüche, aber auch Pollen. Menschlich verursachte Quellen sind neben dem Strassenverkehr der Flug- und Schiffsverkehr sowie die Industrie. Etwa 20 % des Feinstaubaufkommens werden durch Autos verursacht, weniger durch Abgase als durch Reifenabrieb und Verwirbelungen. Dank der seit 2006 in der BMW Group serienmässig verbauten Partikelfilter verursachen unsere Fahrzeuge fast gar keine motorischen Feinstaubemissionen mehr.

Kohlendioxid oder auch Kohlenstoffdioxid ist ein Treibhausgas, das beispielsweise durch die Verbrennung von Kohle, Diesel, Benzin, Erdgas oder Holz entsteht. In der Natur spielt es eine wichtige Rolle für den Stoffwechsel vieler Lebewesen und Pflanzen. Im Übermass trägt CO₂ aber auch wesentlich zum Treibhauseffekt und damit zum Klimawandel bei. In der EU ist der Verkehr für knapp 30 % der gesamten CO₂-Emissionen verantwortlich, 72 % davon entfallen auf den Strassenverkehr. Ohne den Diesel, der aufgrund seines geringen Verbrauchs weniger CO₂ ausstösst als ein Benziner, wären die CO₂-Werte bedeutend höher.

NOx ist die Sammelbezeichnung für Stickoxide, die gasförmigen Oxide des Stickstoffs (N). Zu hohe NOx-Konzentrationen belasten die Lunge und können Pflanzen schädigen. Stickoxide entstehen beim hoch temperierten Verbrennen von Treibstoffen, aber auch von Kohle, Öl, Holz oder Abfällen. Zwischen 1990 und 2017 haben sich die NOx-Emissionen durch den Strassenverkehr um über 60 % reduziert. So betrug der Anteil des Strassenverkehrs an den NOx-Gesamtemissionen in der EU 2017 ca. 37,5 %. BMW setzt bei der Stickoxidreduktion auf ein mehrstufiges Verfahren, das heute allgemein als äusserst wirkungsvoll anerkannt ist. Hierzu gehört neben der Emissionsreduzierung im Motor und in der Abgasrückführung insbesondere die Abgasnachbehandlung durch eine Kombination aus NSC (NOx-Speicherkatalysator = Nitrogen Oxide Storage Catalytic Converter) und SCR-System (Selective Catalytic Reduction). Der SCR-Katalysator wandelt im Zusammenspiel mit der Abgastemperatur und der AdBlue®-Einspritzung die giftigen Stickstoffoxide in die ungiftigen Komponenten Wasser und Stickstoff um.
Im neuen 6-Zylinder-Dieselmotor von BMW wird das bisherige sehr leistungsfähige Abgasnachbehandlungssystem bestehend aus NOx-Speicherkat, DPF und Unterboden-SCR durch ein System mit nochmals höherem Funktionspotenzial ersetzt. Dabei wird ein motornahes SCR-System (auf DPF) mit einem Unterboden-SCR-System ergänzt, um einen sehr weiten Motorbetriebsbereich mit optimalem NOx-Umsatz abdecken zu können. Dies ist auch die Basis für zukünftige Abgasnormen.

Die EU-Abgasnorm legt die Grenzwerte für Emissionen je nach Fahrzeugtyp und Motor fest. Neufahrzeuge müssen jedes Jahr strengere Abgasauflagen erfüllen, damit sie zugelassen werden. Ob Diesel- oder Benzinmotor: Alle aktuellen Neufahrzeuge der BMW Group erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Die für die EG-Typengenehmigung massgebliche Schadstoffklasse Ihres Fahrzeugs finden Sie im Typenschein unter V9.

Je nach Basis‐ und Sonderausstattungen ändern sich das Leergewicht und der Verbrauch sowie die Emissionen eines Modells. Entsprechend werden für unterschiedliche Ausstattungskombinationen verschiedene nationale Typengenehmigungen erstellt.
Die sechsstellige Typengenehmigungsnummer (TG), mit der Zahl 1 beginnend, finden Sie im Fahrzeugausweis unter Ziffer 24. Die schweizerische Typengenehmigung wird voraussichtlich 2021 final auf WLTP umgestellt.

Die schweizerische Energieetikette liefert Informationen über den Energieverbrauch und den CO₂‐Ausstoss von Fahrzeugen gemäss dem aktuell gültigen Messzyklus WLTP und der schweizerischen Typengenehmigung.

Die Kriterien und die Konstanten zur Berechnung der Energieetikette werden jedes Jahr vom Bundesamt für Energie BFE so angepasst, dass maximal ein Siebtel aller auf dem Markt erhältlichen Neuwagen die Klasse A erhält. So soll die Vergleichbarkeit der auf dem Markt verfügbaren Fahrzeuge beibehalten werden. Die Schweiz übernimmt das gültige Messverfahren zur Ermittlung der Verbrauchs‐ und Emissionswerte aus dem EU-Raum. Die darauf basierende schweizerische Energieeffizienzverordnung, welche die Energieeffizienzetikette definiert, unterscheidet sich aber in verschiedenen Punkten von dem im EU-Raum gültigen Recht. Sie erkennen die schweizerische Energieetikette, welche am 1. Januar 2020 eingeführt wurde, am Schweizerkreuz auf der Etikette.

Die Abkürzung WLTP steht für „Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure“.
Hierbei handelt es sich um ein seit September 2018 für alle Fahrzeuge gesetzlich verpflichtendes neues Testverfahren zur realistischeren Ermittlung der Kraftstoffverbrauchs- und CO₂-Emissionswerte eines Fahrzeugs. WLTP löst das bisher gültige NEFZ-Verfahren ab.
 

Der Verbrauch und die Emissionen eines Fahrzeugs hängen unter anderem von der Fahrweise ab. Deshalb wurden für das WLTP-Verfahren weltweit Fahrdaten erhoben. Anhand dieser Daten wurden vier repräsentative Phasen mit unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten definiert: langsam (low), mittelgross (medium), schnell (high) und besonders schnell (extra high). Innerhalb jeder dieser Phasen wird unterschiedlich stark beschleunigt, gebremst, angehalten etc., um alltagsnahe Fahrsituationen abzubilden. Die Kombination dieser Phasen ergibt dann den Fahrzyklus, der als kombinierter Wert in den Herstellerangaben kommuniziert wird. Da Elektro- und Hybridfahrzeuge insbesondere in der Stadt Anwendung finden, enthält ihr Fahrzyklus eine fünfte Phase: die City-Phase. Sie ergibt sich aus den Durchschnittsgeschwindigkeiten niedrig (low) und mittelgross (medium).

Durch die Einführung des WLTP-Verfahrens werden sich die angegebenen Verbrauchs- und CO₂-Werte den Werten im Realbetrieb annähern. Unabhängig davon trägt die Berücksichtigung individueller Sonderausstattungen im WLTP-Testverfahren zusätzlich zu realistischeren Werten bei, da sie auf Ihrer persönlichen Fahrzeug-Konfiguration basieren. Gleichzeitig bedeuten realistischere Werte jedoch auch höhere Verbrauchs- und CO₂-Normwerte bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sowie geringere Reichweitenangaben bei Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden. Je nach kantonaler Gesetzgebung kann es zu höheren Verkehrssteuern kommen.

Die Abkürzung RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei handelt es sich um ein neues Verfahren zur Ermittlung der Schadstoffe wie z. B. Stickoxide (NOx) und Feinstaub (Partikel). Das Entscheidende ist, dass die Messung bei der Fahrt auf der Strasse unter realistischen Fahrkonditionen und nicht im Labor erfolgt. Hierfür wird ein sogenanntes Portable Emissions Measurement System (kurz PEMS) am Auspuff des Testfahrzeugs angebracht.

Mit Euro 6 wird die aktuelle Abgasnorm für Schadstoffe bezeichnet. Sie legt niedrigere Maximalwerte für Partikel- und Stickoxidemissionen von Fahrzeugen fest als Euro 5. Seit September 2018* ist die Euro-6c-Abgasnorm verpflichtend, die im Vergleich zu Euro 6b noch niedrigere Grenzwerte für die Partikelanzahl bei Benzinfahrzeugen vorschreibt. Für Dieselfahrzeuge gelten die gleichen Grenzwerte im Zyklus für Euro 6b und 6c. Mit den Abgasnormen Euro 6d-TEMP (seit September 2019*) und Euro 6d (ab Januar 2021*) sinken die Grenzwerte für Partikelanzahl und Stickoxide in Anpassung an RDE wieder leicht.
*Gilt für neue Fahrzeuge. Neue Fahrzeugtypen unterliegen jeweils ein Jahr früher den neuen Abgasnormen.

Um die Abgaswerte eines Fahrzeugs noch weiter reduzieren zu können, wird Dieselmotoren flüssiger Ammoniak, genannt AdBlue®, zugeführt. Durch Selective Catalytic Reduction (SCR) mit AdBlue® werden bis zu 90 % der Stickoxide reduziert. Zurück bleiben Wasserdampf, Stickstoff und CO₂.

BMW wendet die BluePerformance Technologie an, um die Stickoxidemissionen seiner Fahrzeuge weiter zu reduzieren. Dank dieser Technologie lässt sich das Emissionsverhalten des Dieselantriebs noch weiter optimieren. Alle BMW 4-Zylinder-Dieselmotoren verfügen zusätzlich zu den Komponenten Dieselpartikelfilter und NOx-Speicherkatalysator über einen SCR-Katalysator („Selective Catalytic Reduction“) mit AdBlue®-Injektion für eine deutliche Reduzierung der im Abgas enthaltenen Stickoxide. Mit Einführung der neuen 6-Zylinder-Motorengeneration beim Diesel ab 2020 wird der motornahe Speicherkatalysator durch ein noch leistungsfähigeres motornahes SCR-System ersetzt. Dadurch wird der NOx-Umsatz speziell im Stadtbetrieb weiter verbessert. Zusätzlich unterstützt wie bisher ein zweiter SCR-Katalysator im Unterboden, der fahrzeugabhängig über eine eigene AdBlue®-Dosierung verfügt.

Der Partikelfilter ist eine Massnahme zur Reduktion vorhandener Partikel, also Feinstaub, in Dieselmotoren und Benzinmotoren.

Da Elektro- und Hybridfahrzeuge hauptsächlich in der Stadt genutzt werden, sieht WLTP für sie neben den vier Phasen niedrig, mittelgross, hoch und besonders hoch eine eigene zusätzliche fünfte Phase vor – die City-Phase. Diese kombiniert die Geschwindigkeiten der Phasen, die die Fahrsituation in der Stadt am besten abbilden: niedrig und mittelgross. Auf diese Weise können realistischere Reichweitenangaben formuliert werden.